Geachte gemeenteraad,

Stichting Ons Schellingerland (SOS) wil op enkele structuurbepalende onderwerpen in de Havenvisie commentaar geven. Zaken op inrichtingsniveau komen mogelijk later aan de orde bij de uitwerkingen, zoals parkeren, reconstructie haveninrichting, fietsverhuur, aanpassing wegprofielen, verkeersmaatregelen en dergelijke.

In dit planstadium zijn de twee belangrijkste structuurbepalende onderwerpen:
A. de aanlanding van de passagiers- en vrachtschepen naar het eiland;
B. daarmee verband houdend de afvoer van mensen, auto’s en goederen op het eiland.

SOS heeft kennis genomen van de drie Varianten I (huidige Veerhaven), II (Werkhaven) en III (het ‘Lichtje’). Dit naast de aanlanding van de ‘Terschellingerbank’ (en andere schepen) aan de loskade in de Werkhaven. SOS heeft ook de rapporten van het Marin en H.Gorter daarover bestudeerd, hoewel SOS niet primair opgericht is om nautische vraagstukken te becommentariëren. Maar de ‘ruimtelijke ordening’ in de water/land-zone is wel een kernpunt voor SOS. En de ‘veiligheid’, ook de verkeersveiligheid.

Het valt SOS op dat de Havenvisie wordt ‘opgehangen’ aan de drie (nieuwe) schepen van Doeksen, in plaats van dat Doeksen zich met haar schepen en vaartijden aanpast aan de infrastructuur die er is. Uiteraard speelt daarbij de ‘consessie’ een rol voor het personenvervoer, apart van het vrachtvervoer. Dat is niet Doeksen of de gemeente aan te rekenen. Hier ligt dus een uitdaging en oorzakelijke verantwoordelijkheid voor Rijkswaterstaat i.c. de nieuwe Minister van Infrastructuur (o.i.d.). Enige inleving en flexibiliteit van die kant is dus gewenst.

SOS kan zich vinden in de conclusie van de nautisch deskundigen dat aanlanding van vrachtvaart in Variant II (Werkhaven) te veel knelpunten oplevert. Met name bij schepen langer dan 50 meter (uitzonderingen daargelaten).

Variant IIIa (bij het ‘Lichtje’) is voor SOS uitsluitend – en zeer eventueel - acceptabel indien de te realiseren havenkom van 250 x 250 meter (met damhoogte ca.5 meter + NAP) aan de oostkant van de dam met de Beelden-uit-Zee plaatsvindt, en daarmee de Plaat en Dellewal ruimtelijk in het geheel ontziet. De Variant IIIb (‘Amelander variant’) met een havenbekken bij de Vleugeldam in het Oosterom, in combinatie met een ontsluitingsdam (op 5 meter + NAP) langs de zuidkant van de Plaat naar het Lichtje/bedrijventerrein is voor SOS onacceptabel. Dit uit landschappelijk en cultuurhistorisch oogpunt. De Plaat zou dan visueel een binnenmeer worden. En Dellewal zou zijn charme verliezen. 

Omdat realisatie van een (zeer eventule) vrachtaanlandingsplaats - alleen voor de Ro-Ro-vrachtboot ‘Noord-Nederland’ van Doeksen en de ‘Terschellingerbank’ van Waddentransport (dus geen werk-, betonnings- of passagiershaven) - een industriële uitstraling zal krijgen in een toeristisch-landschappelijke omgeving (bovendien Natura-2000, Werelderfgoed, inbreuk op landschappelijke kwaliteit Waddenzee), zouden niet alleen de Natura2000-waarden gecompenseerd moeten worden, maar ook de landschappelijk-recreatieve waarden. Dit door de oude campus (‘Victoria’ plus) in dit kader te amoveren als onderdeel van het ‘opplussen’ van de gehele Baai Dellewal tussen hotel Schylge en het Lichtje. Dus ‘werk met werk maken’.

Punten van aandacht in Variant IIIa zijn verder de toegangsgeul van ca. 800 meter (die binnen Natura2000 niet met stenen dammen tegen dichtslibben beschermd mag worden: gebiedsvreemde stoffen). Dit betekent frequent baggeren. En de verkeersafwikkeling aan de landzijde, via het bedrijventerrein. Ontsluiting via de (nu onverharde) weg ten oosten van het bedrijventerrein en ten oosten van midgetgolfbaan/restaurant de Richel is vanuit verkeersveiligheid niet acceptabel in een toeristisch-recreatieve omgeving (twee keer kruisend zwaar- en fietsverkeer).
Omdat bij een - zeer eventuele - Variant III de gemeente, en dus de burger van Terschelling, voor deze extra infrastructuur te land en te water financieel moet opdraaien (het wordt een tweede gemeentehaven), en omdat in geval van Variant I (huidige Veerhaven) aangesloten kan worden bij de infrastructuur van Rijkswaterstaat, is in Variant III sprake van een aanzienlijke eenmalige en jaarlijkse kosten-component. Ook dit onderwerp hoort niet tot de primaire SOS-competentie, maar is in de Havenvisie niet terug te vinden als overweging.

Wat betreft de varianten IIIa en IIIb valt nog het volgende op te merken:
Het plangebied van deze varianten ligt volledig binnen Natura2000-gebied Waddenzee. Dit betekent dat de aanleg hier in beginsel alleen mogelijk is als het geen ‘significant negatieve effecten’ heeft voor de instandhoudingsdoelen. Voor de Variant IIIa is dan alleen Habitattype Slik- en zandplaten van belang en het gebruik van de platen als foerageergebied voor vogels.
Voor de Variant IIIb geldt dat binnen de Plaat hetzelfde Habitattype voorkomt, maar daarnaast dat het een belangrijk foerageergebied is en rustgebied voor veel vogels en er een hoogwatervluchtplaats aanwezig is die eveneens als een instandhoudingsdoel geldt. Dit geldt bijvoorbeeld ook voor de rustende eidereenden en aalscholvers bij hoog water op de dam. Variant IIIb raakt dan ook met meer instandhoudingsdoelen in conflict dan Variant IIIa. Voor de aanleg van een vrachthaven volgens Variant IIIa moeten ook de effecten op de vaargeul van het Oosterom die drukker bevaren gaat worden, meegewogen worden.

Er is wel gesuggereerd dat de Natura2000-wetgeving kan worden overstegen als sprake is van een “dwingende reden van openbaar belang”. Daarbij is door sommigen opgemerkt dat het in stand houden van een goede vrachtverbinding naar het eiland zo'n openbaar belang is. Maar aan het argument "dwingende reden van openbaar belang" is ook toegevoegd "en indien er geen ander redelijk alternatief bestaat". Dit laatste is hier niet aan de orde, want er is in ieder geval Variant I (huidige Veerhaven), al of niet met tweede brug. Het argument van de dwingende reden is hier dus niet van toepassing. Conclusie: de Varianten IIIa en IIIb zijn binnen Natura2000 niet realiseerbaar.

Daarnaast is er ook nog de PKB-Waddenzee III. Hierin wordt gesteld dat bebouwing van de randen van de Waddenzee alleen mogelijk is als het gaat om een zelfde dwingende reden van openbaar belang, en als de bebouwing aansluit bij al bestaande bebouwing. Een vrachthaven moet ook als een vorm van bebouwing worden gezien, en aansluiting bij de bebouwing van het bedrijventerrein is (letterlijk) wat ver gezocht. Het is dan ook aannemelijk dat de beide Varianten III strijdig zijn met de PKB-Waddenzee.

Ten slotte is een punt van aandacht de ‘veiligheid’ van de nieuwe passagiersschepen in relatie tot de locatie van aanlanding, de veerhaven naast het dorp. Deze schepen gaan varen op LNG-brandstof (vloeibaar aardgas). Dit is niet inherent veilig, omdat LNG aan boord opgeslagen moet worden onder een temperatuur van minus 162 graden. Daarboven gaat 1 m3 vloeibaar LNG over in 1.700 m3 aardgas in gasvorm, dus explosief. Ook het koelmiddel (ammoniak of LNG) is gevaarlijk. In Duitsland zijn LNG-passagiersschepen om die redenen omgebouwd naar een andere brandstof, waarschijnlijk GTL (Gas To Liquid, methanol, ook uit aardgas), als schone vervanger voor vervuilende diesel, maar bij normale temperatuur. Ook dit onderwerp hoort verder niet tot de primaire competentie van SOS, maar brengt zij onder de aandacht.

Voor dit moment beperkt SOS zich hierbij wat betreft haar zienswijze.

Met vriendelijke groet,
namens SOS,

H.F.Schurink, voorzitter      J.A.Smit, secretaris